Simplifier l’organisation et s’arrêter moins souvent permettrait de rendre l’offre de la SNCB plus solide. En préparation du futur plan de transport 2023-2026, l’avenir de certains trains « P » et de petits points d’arrêt sont sur la table des négociations à la SNCB. Décision la semaine prochaine.

 

Pour garantir son efficacité traduite par sa ponctualité et assurer une augmentation de son offre publique, la SNCB va-t-elle devoir supprimer certains trains et certains arrêts ? Paradoxal mais le sujet est en pleine discussion au sommet de la hiérarchie de l’opérateur ferroviaire. Rien n’est encore décidé mais le sujet est sur la table des comités de directions et devrait être inscrit à l’ordre du jour du prochain conseil d’administration le 30 mars.

 

Faire plus ! C’est la logique imposée au rail ces derniers temps. Solution économique et écologique dans le transport, théoriquement la SNCB dispose enfin des éléments nécessaires à son développement : contrat de service public définissant les moyens et objectifs d’ici 2032, plan d’investissement, monopole des missions de service public pour 10 ans… De quoi rejoindre la « Vision 2040 » du ministre fédéral de la Mobilité Georges Gilkinet et du gouvernement qui veulent doubler la part du train dans le transport des passagers et des marchandises.

 

La direction de la SNCB nuance toutefois l’enthousiasme général. Le financement n’est pas irrémédiablement garanti, l’arrivée du nouveau matériel roulant tarde, les voyageurs reviennent mais le télétravail a changé la donne. Enfourchant sa légendaire prudence, le chemin de fer préfère dire qu’il faut d’abord faire mieux avant de faire plus. L’un n’ira pas sans l’autre. Même si, globalement, la SNCB a pris l’engagement d’accroître son offre de 10 % d’ici à 2032 et, en parallèle, le nombre de voyageurs de 30 %.

 

Le plan avait déjà été reporté en 2022

Traduction concrète de cette différence entre théorie et réalité avec les discussions de ces derniers jours autour du plan de transport 2023-2026. Le plan de transport, c’est l’organisation concrète de l’offre de la SNCB, ce qu’elle va réellement mettre sur les rails durant les prochaines années. Ça dépend évidemment des moyens, du prix de l’énergie, du nombre de personnes et des trains en bon état sur lesquels la SNCB peut compter pour accomplir sa mission. Et des éléments extérieurs tels que la pandémie. C’est dans ce contexte que la SNCB avait reporté d’un an l’extension de l’offre qui était théoriquement à son programme pour décembre 2022, par manque de personnel (pénurie et recrutement compliqué), retard de livraison des nouvelles voitures M7… L’augmentation de l’offre n’était pas démesurée (une nouvelle relation IC Charleroi-Louvain, plus de trains sur des lignes S, l’augmentation de certaines fréquences, l’augmentation de l’amplitude horaire sur le premier train du matin et le dernier du soir…). Ce sera au programme dès ce 10 décembre 2023, théoriquement. Mais ? Si on veut résumer les enjeux : pour faire plus il faut d’abord faire bien mais pour faire bien il faut faire moins. Du moins dans un premier temps.

 

A l’occasion des discussions qui accompagnent l’élaboration du plan de transport 2023-2026, sur la table des discussions, la SNCB entend donc d’abord faire mieux : renforcer son offre et la rendre plus efficace, donc notamment plus ponctuelle, donc moins soumises aux aléas quotidiens. Pour ça, certains reviennent avec des solutions qui atterrissent régulièrement sur la table : supprimer certains trains supplémentaires rajoutés en heure de, pointe (les trains « P » dans le jargon) qui sont compliqués à intégrer en heures plus creuses et supprimer certains arrêts où très peu de voyageurs montent ou descendent. Un arrêt en moins c’est minimum une minute de gagnée, plus le temps perdu à ralentir et à accélérer de nouveau.

 

Moins de 50 personnes en semaine

Comme chaque fois, il suffit de regarder les statistiques de fréquentation des 555 gares et points d’arrêt non gardés (PANG) et de relever ceux où moins de 50 personnes montent dans un train en jour de semaine. S’il n’existe pas d’alternative ferroviaire proche, si on n’y a pas fait de travaux de rénovation récents, si on n’espère pas y faire gonfler le potentiel (RER, offre S) et, enfin, si le personnel de la SNCB n’en a pas besoin pour rejoindre son dépôt initial, on obtient une liste de quelques dizaines de points potentiellement menacés. Sur la table des discussions, il en resterait une vingtaine en danger de disparition. Lesquels ? Actuellement, c’est « no comment, rien n’est décidé ». La SNCB doit encore affiner sa stratégie la semaine prochaine avant de présenter ses solutions au conseil d’administration vendredi prochain.

 

Interrogé, le ministre fédéral Georges Gilkinet ne fait pas plus de commentaires et renvoie à l’autonomie du CA de la SNCB. En glissant, toutefois, que le nouveau contrat de service public prévoit très clairement que « toute proposition de desserte d’une nouvelle gare ou de suppression de desserte d’une gare existante est transmise pour concertation au ministre de tutelle et au SPF Mobilité & Transports, et pour approbation au Conseil des ministres. » Un ministre et un gouvernement qui, un an avant les prochaines élections, seront sensibles à ne pas frustrer la clientèle.