Ci-dessous, un argumentaire complet (en cours) :

Rappel historique

La décision du 30 mars 1999 de la Conférence Interministérielle sur les Transports et les Infrastructures (CITI) constitue un premier engagement politique interfédéral pour la réalisation du Réseau Express Régional (RER). La mise à quatre voies de la ligne 124 fait partie de la décision . L’élargissement à 4 voies de la ligne L124 est également explicitement inclus dans l’Accord de coopération, AR 2002 entre l’État, la Région flamande, la Région wallonne et la Région de BruxellesCapitale (AR 22 mars 2002 ; MB 26 mars 2002). Le 4 avril 2003, les représentants des gouvernements fédéral, flamand, wallon et bruxellois concluent une convention sur le RER. La convention RER visant à développer un Réseau Express Régional pour Bruxelles est alors ratifiée. En mars 2017, le gouvernement fédéral a décidé de consacrer une enveloppe complémentaire à la réalisation d’une série de projets ayant une importance stratégique majeure pour la mobilité ferroviaire dans et autour de Bruxelles. Ce budget libéré a été le catalyseur de la réalisation du présent projet, entre autres. Ce milliard dit « vertueux », combiné à des préfinancements régionaux et au solde restant dans le Fonds RER, permet de redémarrer les travaux du RER et de réaliser un certain nombre de priorités régionales. Ces nouveaux moyens financiers constituent le « Plan Stratégique Pluriannuel d’Investissement 2018-2031 » (PSPI) d’Infrabel élaboré en étroite collaboration avec la SNCB pour les projets conjoints, notamment en ce qui concerne l’infrastructure d’accueil des voyageurs. Le 13 décembre 2018, la Chambre des Représentants de Belgique a approuvé un projet de loi « portant assentiment à l’Accord de coopération du 5 octobre 2018 entre l’État fédéral, la Région flamande, la Région wallonne et la Région de Bruxelles-Capitale relatif au financement des infrastructures ferroviaires stratégiques ». Un projet de décret portant assentiment à l’Accord de coopération du 5 octobre 2018 entre l’État fédéral, la Région flamande, la Région wallonne et la Région de Bruxelles-Capitale relatif au financement des infrastructures ferroviaires stratégiques a été rédigé et déposé le 30 janvier 2019. (P. 15 Note explicative Annexe IIIa)

La CITI décide de faire des lignes 124 et 161 des lignes à quatre voies et non à trois voies. En théorie, une troisième voie suffit pour faire face au trafic du RER, mais le conseil d’administration de la SNCB n’admet pas de solution qui rendrait plus difficile le trafic des régions situées en dehors d’un rayon de 30 km autour de Bruxelles. Le conseil d’administration de la SNCB justifie alors le système à quatre voies, entre autres pour permettre un passage plus régulier des trains IC et IR.

Griefs à l’encontre du projet de passage à quatre voies sur le territoire de Linkebeek 

1. Absence de démonstration de la nécessité d’un passage à 4 voies sur le territoire de la commune de Linkebeek pour assurer une cohabitation acceptable des trains IC/IR et S sur la ligne 124

Suivant les articles 18 et 19 de la convention RER du 4 avril 2003, la fréquence minimale des trains S doit assurer une desserte toutes les 15 minutes en heures de pointe et toutes les 30 minutes en heures creuses, à l’arrivée et au départ, des trois pôles suivants : la jonction Nord-Midi, le quartier des institutions européennes à l’est de Bruxelles et l’aéroport de Bruxelles-National.

1.1. Pour atteindre cet objectif, outre le passage à 4 voies de la ligne 124, trois alternatives avaient été étudiées et mentionnées dans la Scopingsnota :

1) De status quo (geeft aan in dit geval de gewenste capaciteiten niet zoude worden bereikt);

2) Behoud van de twee sporen met verbeteringen (geeft aan dat dit in theorie mogelijk is, maar in de parktijk ingewikkeld);

3) De aanleg van twee sporen langs de E19 (juridisch en praktisch te ingewikkeld).

Griefs et remarques:

1. a) Deux de ces trois alternatives ne sont pas de réelles alternatives. En effet, le statu quo n’est, à l’évidence, pas une alternative ; et la construction de deux voies le long de E19 consiste en la création d’une nouvelle ligne, ce qui ne peut être une alternative pour une autre ligne.

1. b) En outre, ces alternatives ont été étudiées sur toute la longueur de la ligne 124 et non sur une partie de la celle-ci ; comme l’a pourtant demandé la commune à maintes reprises.

Si l’alternative 2 est possible en théorie, mais difficile en pratique, pour toute la longueur de la ligne, il devrait en effet être beaucoup plus aisé de la mettre en œuvre pour une petite partie de la ligne, vu que les trains rapides IC/IR ont près de 30 km de voies pour dépasser les trains S en amont.

1. c) Le GRUP fait mention d’objectifs  largement supérieurs à ceux de la convention RER et des documents transmis antérieurement. Lors de la séance d’information organisée à Linkebeek, il a même été fait mention d’une augmentation de l’offre de RER de 500 % en heure de pointe, soit 6 trains par heure pour desservir une gare où 100 personnes prennent le train quotidiennement (Dans le MER : 6 trains / heure (2 S1 ; 2S8 ; 2S9) – figure 4.25 et 4.26).

Ces objectifs affichés par Infrabel ne font l’objet d’aucun accord politique et, par conséquent, d’aucun financement,  et semblent donc avoir été fixés pour convaincre les riverains et justifier le passage à 4 voies, sans garantie d’une mise en œuvre postérieure (la SCNB se penche d’ailleurs actuellement sur la suppression de nombreuses petites gares pour solidifier son offre http://www.lesoir.be/503044/article/2023-03-24/sncb-une-vingtaine-de-petites-gares-menacees).

En outre, contrairement à ce que les accords originels prévoyaient et à ce que la logique commande, il n’y a pas de schéma d’exploitation officiel et aucune étude récente ne démontre qu’un accroissement de l’offre, au-delà de ce qui est prévu dans la convention RER (soit 4 trains par heure en heure de pointe), s’accompagnerait d’une augmentation du nombre de passagers suffisante pour compenser les émissions de CO2 et les autres dommages causés à l’environnement par les travaux d’élargissement.

–        Au contraire, une étude du bureau du Plan prévoit une stagnation voie une diminution de la demande à l’horizon 2040. (https://www.plan.be/uploaded/documents/202204280910560.FOR_TRANSPORT2040_12634_F.pdf).

1. d) Il faut enfin noter que les trains S passant par linkebeek se dirigent en suite, sur des lignes à deux voies, soit vers Schuman, soit vers la gare du midi, et que cette jonction Nord-Midi est  saturée ; en sorte que l’on perçoit mal comment l’on pourrait encore envoyer plus de trains vers la gare du midi. (https://mobilit.belgium.be/sites/default/files/publicaties%20en%20statistieken/r4b_rapport_final_fr_deel2%20(1).pdf).

Le Service Public Fédéral Mobilité et d’autres acteurs du rail identifiaient, par ailleurs, dans un document récent, plusieurs solutions devant être étudiées pour augmenter les capacités des voies, dans le cadre de la jonction saturée menant à la gare du midi, avant d’envisager de lourds travaux d’infrastructure comme un passage à 4 voies.

(https://mobilit.belgium.be/sites/default/files/publicaties%20en%20statistieken/r4b_rapport_final_fr_deel2%20(1).pdf).

Parmi ces solutions, on retient notamment :

1. La désynchronisation des transports et la tarification modulaire en fonction des horaires :

Au regard des expériences étrangères de désynchronisation des transports, de tarification modulaire en fonction des heures et de développement massif du télétravail et du travail nomade, Rail4Brussels a retenu les hypothèses suivantes : ¾ Augmentation du télétravail de 15% aujourd’hui à 20% en 2030 : 5% de diminution de la demande à l’horizon 2030.

En outre, l’analyse des différentes tendances et potentialités en matière de développement territorial à Bruxelles et dans la Zone RER a démontré qu’une grande partie de la croissance des nouveaux emplois, scolaires et habitants se réaliserait en dehors de la zone centrale bruxelloise qui est en relation directe avec les grandes gares de la Jonction NordMidi).

2. Le développement d’une offre multimodale plus large :

Le levier d’action « SHIFT» consiste à explorer le potentiel de report modal d’une partie des usagers du rail vers d’autres modes de transport dans le cadre du développement d’une offre multimodale plus large que l’offre actuelle. Les modes de transport suivants revêtent un caractère particulièrement intéressant dans le cadre de la desserte de Bruxelles. ¾ Trams interrégionaux ¾ Bus rapides métropolitains ¾ Covoiturage ¾ Vélos à assistance électrique et autoroutes cyclables.

Une offre appropriée pour les zones périurbaines moins denses. La structure territoriale et les densités de population et d’activités dans la métropole bruxelloise ne justifient pas partout la création d’infrastructures lourdes de transport public de type ferré.

3. Une modification de la signalisation (ERTMS, CBTC) :

Le levier d’action « OPTIMIZE » consiste à optimiser la capacité ferroviaire existante au travers d’une série de mesures opérationnelles. À l’heure actuelle, les différentes voies de la Jonction Nord-Midi permettent de faire passer un maximum de 16 trains/h/voie (en raison de choix d’exploitation visant à ne pas dégrader la qualité de service sur des voies et pertuis non-spécialisés). Or beaucoup de réseaux étrangers atteignent des capacités largement supérieures (entre 20 et 30 convois/h/voie), moyennant optimisation de tout ou partie des paramètres présentés. En dehors du seul aspect capacitaire, il faut également chercher des solutions d’optimisation du réseau et de rationalisation de celui-ci pour les heures creuses pendant lesquels le réseau n’est pas saturé. 8.5.1 Aides à l’exploitation La circulation sur le réseau ferroviaire belge est aujourd’hui régit par des principes anciens hérités du XIXe siècle parmi lesquels on peut compter la circulation via les signaux binaires, peu ou pas d’optimisation de la vitesse et le rôle des accompagnateurs pas toujours optimum. Tous ces aspects constituent autant de leviers d’action pouvant permettre un gain de capacité sur le réseau. Signalisation La signalisation est un élément de base de la sécurité ferroviaire et consiste à donner au conducteur toutes les informations qui lui sont nécessaires afin de régler la marche de son convoi et de rouler en toute sécurité. Les informations données par ce moyen peuvent concerner une limitation de vitesse à respecter, un arrêt non prévu à la marche à exécuter, l’information d’une direction géographique vers laquelle le convoi va s’engager, des prescriptions concernant la traction électrique…Une modification de la signalisation (ERTMS, CBTC) pourrait toutefois apporter un gain supplémentaire de capacité (La RATP prévoit à l’horizon 2020 de renouveler le SACEM par le Système NExT (nouveau système d’exploitation des trains) ; système de gestion des trains et d’aide à la conduite développé par la SNCF, RFF et la RATP2 destiné aux lignes de trains de banlieue qui devrait permettre une augmentation de l’offre de 25 % par rapport à une signalisation classique. L’objectif de la SNCF et de RFF est de pouvoir atteindre un trafic de 40 trains par heure et par sens, grâce notamment à une augmentation de la vitesse des trains et à une diminution de l’intervalle entre deux trains. l devrait être basé sur le CBTC, et gérer automatiquement aussi bien l’espacement des trains que la consommation énergétique, les retournements automatiques et l’information voyageurs).

30 trains par heure et par voie sur le S-Tog de Copenhague Le S-tog constitue le Réseau express régional de la Métropole de Copenhague, reliant le centre-ville aux banlieues. Le réseau est organisé en 7 lignes fonctionnant de 5h à 1h, avec une fréquence d’un train toutes les 10 minutes en journée et un toutes les 20 minutes tôt dans la matinée et en soirée, ainsi que le dimanche.

4. Optimisation des voies et quais Différentes :

Des optimisations sont déjà en place sur les réseaux voisins et constituent de fait des leviers d’actions transposables dans certains cas au réseau belge. Appareils de voies supplémentaires. Une piste de réflexion consiste à insérer au milieu de certaines voies à quais existantes des appareils de voie supplémentaires. Cela permet de pouvoir recevoir sur un quai (long) deux trains courts. Cette solution pragmatique pour augmenter la capacité des terminus et bien valoriser toute la longueur des quais. Ce système se rencontre fréquemment à l’étranger notamment aux Pays-Bas.

5. Optimisation des rebroussements et trains en terminus :

Les exemples suisses et d’autres pays européens montrent qu’il est possible pour un convoi de repartir en sens inverse avec un timing proche de 4 minutes.

6. Gares en alternat :

Afin de gagner en souplesse d’exploitation et de rendre les arrêts en gare des convois les plus indépendants des uns des autres, une voie d’optimisation consiste à dédoubler certaines voies à quai afin qu’une voie passante puisse recevoir 2 trains sur 2 quais au lieu d’un seul. Cela amène par définition un gain de robustesse, mais également un gain de capacité notamment dans le cadre de la Jonction Nord-Midi qui est essentiellement conditionnée par les arrêts en gare de Bruxelles-Central.

7. Optimisation et spécialisation du matériel roulant :

Opter pour un matériel plus capacitaire en fonction du type de trafic constitue un levier d’action fondamental au moment d’envisager de lourds travaux d’infrastructures.

Mieux spécialiser l’infrastructure en fonction du type de services. La coexistence de circulations hétérogènes (trains rapides, omnibus, trains de marchandise) consomme énormément de capacité, et pas seulement la coexistence réelle, mais l’idée de la coexistence possible (exemples des lignes 26 et 28 sur base de trains de marchandises, dont les circulations se limitent à quelques convois par jour).

8. Suppression de certains arrêts :

Une dernière piste de réflexion quant à l’optimisation du réseau serait de fermer des arrêts afin d’accroître la capacité de la ligne.

En considérant la temporalité des évènements (augmentation « régulière du besoin » versus temps de construction des infrastructures, il serait impensable voire contre-productif de ne jouer que sur l’infrastructure sans agir sur les autres leviers d’actions.

Conclusion :

Ces solutions sont envisagées dans le cadre du problème de saturation de la jonction Nord-Midi. Nous demandons à ce qu’elles soient également envisagées dans le cadre du projet de mise à 4 voies sur le territoire de Linkebeek.

Comme le concluait ce document « Certains leviers sont en effet relativement peu coûteux et ne touche pas du tout à l’infrastructure. Ils consistent à optimiser une situation actuelle peu performante qui présente un fort potentiel à condition d’accepter de la discipline chez le personnel et de rationaliser les procédures en place. Les principaux gains de capacité pouvant permettre de fluidifier la traversée ferroviaire de Bruxelles tout en profitant à l’ensemble du réseau belge sont à chercher dans l’implémentation des nouvelles technologies en matière de signalisation. L’optimisation des rebroussements via l’utilisation d’arrières gares, la création de quais pouvant accueillir deux convois sont d’autres systèmes qui créeront de la capacité et renforceront le réseau ferroviaire belge. Ces mesures présentent un fort potentiel dès lors que l’on se place à l’horizon 2030- 2040. Des gains de capacité de l’ordre de 15 % sont tout à fait envisageable au travers d’optimisation tant en cabine que sur l’infrastructure et les procédures. Un scénario maximaliste où l’on déciderait d’investir massivement dans la signalisation plutôt que dans de l’infrastructure, les gains de capacité approcheraient les 50% voire au-delà dès lors que l’on revoit les schémas d’exploitation, que l’on harmonise le matériel roulant en tendant vers une spécialisation des voies.

En considérant la temporalité des évènements (augmentation « régulière du besoin » versus temps de construction des infrastructures, il serait impensable voire contre-productif de ne jouer que sur l’infrastructure sans agir sur les autres leviers d’actions.

Huit leviers d’action susceptibles d’influencer l’offre et la demande ferroviaire sont identifiés: quatre concernent la gestion de la demande de déplacements (Integrate, Spread, Shift, Split) et quatre traitent de l’offre ferroviaire (Optimize, Operate, Roll Out, Build). Leur impact est évalué de manière indépendante. Il est cependant évident que dans la pratique, ces leviers d’action sont intrinsèquement liés et qu’il serait impensable voire contre-productif de ne jouer que sur l’un de ceux-ci sans agir sur les autres ».

1. e) D’après la SNCB, le passage à quatre voies se justifierait pour permettre un passage plus régulier des trains IC et IR.

En théorie, une troisième voie suffit pour faire face au trafic du RER, mais le conseil d’administration de la SNCB n’admet pas de solution qui rendrait plus difficile le trafic des régions situées en dehors d’un rayon de 30 km autour de Bruxelles. Le conseil d’administration de la SNCB justifie alors le système à quatre voies, entre autres pour permettre un passage plus régulier des trains IC et IR.  (P. 15 Note explicative Annexe IIIa).

Cet avis de la SNCB ayant été formulé dans l’hypothèse d’un maintien de 2 voies sur toute la ligne 124, l’on pourrait légitimement demander d’actualiser leur étude à l’aune des solutions susmentionnées, du passage à 4 voies non contesté sur une grande partie de la ligne, et de celui que nous pourrions accepter jusqu’à Holleken.

Ce maintien de deux voies sur un tronçon limité à 1,5 km paraît d’autant plus réalisable que le comité de direction de la SNCB avait d’ailleurs lui-même proposé de laisser l’entièreté de la ligne 124 à deux voies ; ce qui avait fait dire au ministre de la mobilité de l’époque que le passage à 4 voies de la ligne 124 était inutile (https://www.rtbf.be/article/rer-passer-de-4-a-2-voies-en-wallonie-une-proposition-de-la-sncb-9205122). 

Par ailleurs, d’après les tableaux 4.23, 4.24 et 4.25, il y a déjà 110 trains directs par jour (IC- en P treinen) et leur nombre ne devrait pas augmenter de manière significative à l’avenir.

Il faut en effet savoir qu’il y a actuellement 14 trains/heure entre Bruxelles et Charleroi (dont 3 trains directs par heure en heure de pointe actuellement entre Charleroi central et Bxl midi). https://www.belgiantrain.be/fr/travel-info/origin-destination/brussels-charleroi?journey=0

En outre, la ligne 124 est parmi les lignes les plus ponctuelles.

https://www.infrabel.be/fr/a-propos/ponctualite/chiffres-ponctualit%C3%A9/2017/10

Extrait d’un rapport de ponctualité réalisé par les associations Navetteurs.be, Trein-tram-bus et Test-Achats : Trajets en semaine de/vers Bruxelles-Central au départ des gares de 6 gares Wallonie – Tous les trains de la journée, trajets en semaine de/vers Bruxelles-Schuman au départ de Dinant – Tous les trains de la journée

Il n’est, de plus, nullement démontré que des conflits entre des trains S (omnibus RER) et des trains directs se produiraient, à l’avenir, sur le territoire de Linkebeek.

1. f) Il n’est enfin nullement démontré que :

• La mise à 4 voies depuis la gare de Braine jusqu’à la gare de Holleken ne suffirait à assurer une cohabitation acceptable des trains IC et S ;
• La mise à 4 voies jusqu’à la gare de Holleken, et une ou deux voies de dépassement supplémentaire au niveau des champs et de la gare de Linkebeek ne suffiraient pas à assurer cet objectif ;
• La mise à 4 voies jusqu’au Kleindalpad et une ou deux voies de dépassement supplémentaire au niveau des champs et de la gare de Linkebeek ne suffiraient pas à assurer cet objectif ;
• La mise à 3 voies sur tout le parcours Linkebeekois et une 4^ème de dépassement au niveau des deux gares ne suffiraient à assurer cet objectif ;
• La suppression de l’une ou l’autre gare ne suffirait pas à assurer cet objectif  (sachant qu’environ 100 personnes prennent le train par jour à Holleken) ;
• La mise en œuvre du système ERTMS, éventuellement combinée avec l’une des alternatives ci-dessus, ne suffirait pas à assurer cet objectif.

Pour résumer schématiquement:

   4 voies jusqu’à Holleken + 3 ou 4 voies au niveau des champs et des gares

Ou

   4 voies jusqu’au Kleindalpad +  3 ou 4 voies au niveau de la gare de Linkebeek

Ou

   4 voies jusqu’à Holleken +  suppression d’une gare

Ou

   Suppression d’une gare + voies de dépassement au niveau des gares

Il faudrait également connaître l’incidence de chacune de ces alternatives sur le schéma d’exploitation envisagé pour le futur, si elles pouvaient être mises en œuvre en lieu et place d’une mise à 4 voies généralisée.

2. Incidence environnementale d’un passage généralisé à 4 voies sur toute la ligne 124

2.1.                  Incidence climatique

Le passage à 4 voies sur le tronçon faisant l’objet du GRUP représente, en outre, une véritable gabegie environnementale.

En effet, d’après le GRUP :

« La nature du plan n’est pas telle qu’un impact négatif pertinent sur les gaz à effet de serre est attendu. Les véhicules-kilomètres évités signifient également des émissions de CO2 évitées. La proportion de véhicules-kilomètres évités a été abordée dans la discipline Air. Compte tenu d’un équivalent CO2 par km d’environ 0,138 g/km, cela signifie une réduction indicative de 361 kg de CO2 – 418 kg de CO2 par an (sur la base des facteurs d’émission de 2025). Il faut aussi ajouter que les objectifs climatiques fixés par la Flandre et l’Europe auront pour conséquence qu’une grande partie des voitures particulières ne fonctionneront plus aux combustibles fossiles dans un avenir plus lointain (par exemple en 2030). Les émissions évitées diminueront donc aussi systématiquement à l’avenir.  (Note explicative Annexe IIIa p. 107 sur 135) ».

« La construction proprement dite des voies et des installations entraînera aussi inévitablement des émissions supplémentaires de CO2. Ces émissions seront nettement supérieures aux réductions obtenues grâce aux véhicules-kilomètres évités » (p. 433-434 de l’annexe V). 

En effet, sachant que la construction d’1 m3 de béton engendre 280 KG de CO2 suivant les cimentiers et le double suivant les scientifique, cette construction ne pourra être compensée sur le plan climatique avant plusieurs centaines d’années, si elle est un jour compensée, ce dont on peut fortement douter.

(https://www.infociments.fr/sites/default/files/article/fichier/SB-146.pdf

https://www4.ac-nancy-metz.fr/Etablissement/MOSELLE/College/clg-mermoz-yutz/technologie/Cours/S14-c/s14-c-ressources.pdf

La seule production de ciment, ingrédient clé du béton, génère 7% des émissions mondiales de dioxyde de carbone (CO2), selon la GCCA – trois fois plus que le transport aérien).

Et tout cela alors que ces nouvelles émissions contribueront un peu plus à nous rapprocher de points de basculement environnementaux, comme le dégel du pergélisol qui libérerait des quantité extraordinaires de gaz à effet de serre dans l’atmosphère (Le sixième rapport d’évaluation du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC), publié en 2021, définit un point de basculement comme un « seuil critique au-delà duquel un système se réorganise, souvent de manière abrupte et/ou irréversible »).

3. Autres incidences environnementales, sociales et sanitaires

1)    Moins de trains pendant une dizaine d’années

Réduction du nombre de trains durant les travaux qui devraient durer une dizaine d’année.

2)    Herbicides nocifs pour la santé et l’environnement

Utilisation d’herbicides à proximité immédiate de ruisseaux et d’habitations (Note explicative Annexe IIIa p. 78).

L’impact de ces pesticides sur les ruisseaux n’est pas étudiée dans le MER.

« L’utilisation de pesticides devrait avoir des effets négatifs négligeables ou limités sur le sol/la qualité des eaux souterraines (0/-1). La différence entre les alternatives est peu pertinente ici. Note explicative Annexe IIIa p. 98) »

3)     Particules fines

Emissions de particules fines de métaux lourds à proximité de ruisseaux et d’habitations.

L’usure de la ligne électrique peut avoir provoqué une émission de particules de cuivre et de zinc à proximité de la voie.  (Note explicative Annexe IIIa p. 78).

Depuis la mise en service de la voie ferrée en 1873, la qualité du sol a été influencée par la pollution historique. Une pollution sous et le long de la voie ferrée ne peut être exclue. Les trains diesel et les trains à vapeur peuvent avoir causé de la pollution par des métaux lourds, des huiles minérales et des hydrocarbures polyaromatiques. L’usure de la ligne électrique peut avoir provoqué une émission de particules de cuivre et de zinc à proximité de la voie. D’autres sources qui ont pu causer de la pollution par le passé sont les matériaux de remblai utilisés (comme du ballast) ou des produits d’entretien (principalement des herbicides). Note explicative Annexe IIIa p. 78

4)     Bruit

Il ressort des cartes de bruit Lden (indicateur de bruit jour-soir-nuit) du transport ferroviaire que la voie ferrée actuelle constitue une source de nuisances sonores importante au niveau du tracé (Note explicative Annexe IIIa, p. 91 sur 135).

Or, le passage à 4 voies rapprocherait encore les trains de marchandises, qui circulent sur les voies extérieures, des habitations.

L’augmentation de la vitesse des trains à 160 km/h augmentera encore les nuisances pour les riverains.

5)     Crèche

La crèche Hollipop devra vraisemblablement fermer durant une partie des travaux.

6)     Imperméabilisation – inondation

Eaux de surface La zone du plan est située dans le bassin de la Dille, dans le bassin fluvial de l’Escaut, et plus précisément dans le sous-bassin Senne-Molenbeek. La zone du plan croise deux cours d’eau, le Linkebeek et le Molenbeek. Ces deux cours d’eau sont classés comme des cours d’eau de 2e catégorie (gérés par la province du Brabant flamand). Selon la carte de l’évaluation aquatique en matière de risques d’inondations (2017), la zone du plan traverse un certain nombre de zones désignées comme potentiellement à risque d’inondations. Le long du Molenbeek une zone identifiée comme effectivement sensible aux inondations est également traversée. Au niveau de Holleken, une zone très limitée est identifiée comme zone récemment inondée. (Note explicative Annexe IIIa p. 81 sur 135)

Un certain nombre de zones d’infiltration prévues (toutefois, les localisations sont encore à l’étude) chevauchent des zones inondables effectives selon la carte de l’évaluation aquatique de 2017 (au niveau de la rue de Perk ; peut-être un problème d’égouts) ou des zones inondables selon les zones de risque d’inondation sur les cartes pluviales (principalement les goulets d’étranglement de l’érosion). TUC RAIL est en discussion à ce sujet avec les communes et la province du Brabant flamand (dans le cadre de l’érosion). La commune de Linkebeek signale également qu’en cas de pluie, la zone située sous le tunnel du Jardin des Fleurs et le carrefour du Jardin des Fleurs et de la rue du Château sont régulièrement touchés par des surcharges d’eau.

En outre, il est également recommandé que l’espace requis pour les bassins d’infiltration/bassins de rétention soit de préférence inclus dans le contour final du PESR. Cela peut se faire, par exemple, dans une zone d’intégration rurale (Note explicative Annexe IIIa p. 99)

Il n’y a aucune solution visée dans le GRUP pour les problèmes liés à l’écoulement des eaux.

Il est en effet fait mention de bassin d’infiltration/rétention mais ces bassins ont disparu des plans présentés au public (tout comme les murs de soutènement, les murs anti-bruit et les parkings qui devront être construits).

7)     Vibrations

Pour des raisons pratiques, le point de mesure des vibrations de la Perkstraat a été déplacé à la rue Jardin des Fleurs-Bloemhof. En effet, l’emplacement de la voie (en déblai profond) est le même dans les deux environnements. (ID 4557913030_planMER_L124_F207 | 520).

Il semblerait pertinent de demander à ce que l’incidence sanitaire en termes de bruit/vibration soit analysé au niveau des habitations du Kleindal, dont l’une se retrouvera à 10 mètres des voies.

Incidence de l’intention du plan sur le climat : – L’emprise de sol/de revêtement entraîne toujours une perte de possibilité de stockage de carbone dans le sol. Le revêtement se limite principalement à l’assiette même ; les talus seront en partie reconstruits. Il n’y a pas de sols tourbeux dans la zone d’étude. – Les incidences sur l’écoulement des eaux souterraines sont jugées tout au plus légèrement négatives. – L’intention du plan n’a pas d’impact significatif sur les réserves contenues dans les nappes phréatiques. – La qualité structurelle au niveau des cours d’eau traversés est jugée modérée à faible, vu qu’ils sont canalisés. L’intention du plan n’est pas la mise à ciel ouvert complète de ces cours d’eau ; la qualité structurelle reste la même. – L’intention du plan s’accompagne d’une utilisation directe de l’espace (emprise de végétation) et d’une perte de certains écotopes. Les emprises d’écotope se font toujours parallèlement à la ligne ferroviaire déjà existante. En général, les interventions sont en partie planifiées dans une zone de moindre intérêt biologique et/ou au niveau de la voirie existante/de la zone ayant subi une perturbation anthropique. Des écotopes de grande valeur sont affectés localement. Les zones boisées seront compensées de manière adéquate. De plus, dans le concept d’aménagement de la ligne ferroviaire, il est déjà prévu de replanter les accotements et les talus. Après l’achèvement des travaux, ils pourront à nouveau se recouvrir de végétaux de valeur. Une gestion écologique est également proposée par Infrabel. Des murs verts sont aussi potentiellement prévus. Par conséquent, il ne faut s’attendre à aucune incidence significative eu égard au climat. – Le revêtement supplémentaire peut amplifier localement l’effet d’îlot de chaleur, mais en raison de l’étendue de la ligne ferroviaire, il est peu probable que cet effet PESR Voie-RER (L124) et cyclostrade (F207) Note explicative Annexe IIIa 2.12_00511_00001 107 sur 135 soit localisé et non significatif ou tout au plus négatif limité. Des éléments de végétation sont toutefois prévus au niveau de l’assiette située à côté de la ligne ferroviaire. – Le plan a une influence positive sur un transfert modal plus durable, puisque des investissements sont réalisés dans des voies supplémentaires, des arrêts rénovés et une cyclostrade. Cela est positif en ce qui concerne le climat. – La nature du plan n’est pas telle qu’un impact négatif pertinent sur les gaz à effet de serre est attendu. Les véhicules-kilomètres évités signifient également des émissions de CO2 évitées. La proportion de véhicules-kilomètres évités a été abordée dans la discipline Air. Compte tenu d’un équivalent CO2 par km d’environ 0,138 g/km, cela signifie une réduction indicative de 361 kg de CO2 – 418 kg de CO2 par an (sur la base des facteurs d’émission de 2025). Il faut aussi ajouter que les objectifs climatiques fixés par la Flandre et l’Europe auront pour conséquence qu’une grande partie des voitures particulières ne fonctionneront plus aux combustibles fossiles dans un avenir plus lointain (par exemple en 2030). Les émissions évitées diminueront donc aussi systématiquement à l’avenir. · Incidence du climat sur l’intention du plan : – En ce qui concerne l’infiltration, on suppose que l’intention du plan et l’intention finale du projet final prévoient une série d’éléments positifs, la philosophie étant un engagement maximal en faveur de l’infiltration, d’un tamponnage et d’une évacuation retardée (la réutilisation est moins pertinente ici). – Les cours d’eau qui traversent la voie ferrée dans une canalisation seront rénovés et/ou remplacés, conformément aux conditions imposées par la province. – L’intention du plan n’a pas d’influence directe sur le renforcement de la sécheresse dans les zones voisines de la ligne ferroviaire. La nappe phréatique est généralement assez profonde sous le niveau du sol. – Dans la discipline Eau, des points d’attention ont été formulés. Ils s’appliquent aussi ici. Le plan a tenu compte de divers éléments relatifs à l’adaptation et à l’atténuation, dans la mesure du possible. Aucune incidence significative n’est attendue en ce qui concerne le climat. (Note explicative Annexe IIIa p. 103 et s.)

Au niveau local, on peut s’attendre à une augmentation des émissions du trafic automobile vers les arrêts et les gares, mais cela s’accompagne également d’une diminution à d’autres endroits au départ et à destination de Bruxelles. La mise en œuvre du plan proposé ne s’accompagnera donc pas d’une augmentation des émissions. Le renforcement du réseau ferroviaire et cyclable aura plutôt des effets positifs, car il facilite cette mobilité durable. Les projets du plan ne comprennent pas d’activités qui génèrent des nuisances olfactives spécifiques. (note explicative annexe 5 ID 4557913030_planMER_L124_F207 | 527

« En ce qui concerne le domaine « population – ressources », aucun groupe d’incidences ne doit être étudié de manière plus détaillée au niveau du plan. (ID 4557913030_planMER_L124_F207 | 539) »

Nuisances :

Commune fabuleuse, 5 ruisseaux, avec des espèces rares, écosystèmes fragiles,

Travaux pharaoniques – ballafre gargantuesque

–        Excavation

–        Béton

–        Santé – cancer – bruit – vibrations

–        Expropriation

–        Travaux (rue Hollebeek-schouwendal- bruit- report du trafic-…)

–        Bilan carbone douteux –

–        Imperméabilisation- infiltration eaux de pluies

Documentation

https://www.rtbf.be/article/rer-passer-de-4-a-2-voies-en-wallonie-une-proposition-de-la-sncb-9205122

https://mobilit.belgium.be/sites/default/files/publicaties%20en%20statistieken/r4b_rapport_final_fr_deel2%20(1).pdf

En plus de ces pistes, la Vision Rail 2040 définit également un objectif de fréquence d’un train toutes les 15 minutes aux abords des grandes villes et toutes les 30 minutes sur le reste du réseau. https://mobilit.belgium.be/fr/nouvelles/nieuwsberichten/2022/vision_rail_2040_en_train_vers_demain

Le tramway de Clermont-Ferrand est victime de son succès. Aux pires heures de la journée, l’unique ligne doit absorber jusqu’à 7.500 voyageurs (contre 2.900 à 10 heures du matin et 1.300 à 20 heures). Plutôt que d’acheter des rames supplémentaires à quatre millions d’euros l’unité qui ne serviraient que quelques heures par jour, le SMTC préfère chercher des solutions moins coûteuses et plus en accord avec le développement durable. Inspirée par Rennes qui a mis en place un tel système avec des effets immédiats, une étude a été lancée en 2015 afin d’identifier les publics concernés par une désynchronisation horaire. Le président en personne du Syndicat des Transports a décidé d’aller voir les entreprises et les collectivités susceptibles de participer à la démarche (https://mobilit.belgium.be/sites/default/files/publicaties%20en%20statistieken/r4b_rapport_final_fr_deel2%20(1).pdf).

Une tarification modulaire à Singapour pour lisser les pointes L’autorité des transports de Singapour LTA a mis en place un système d’incitation à utiliser les réseaux de transport public en-dehors des heures de pointe au travers d’une grille tarifaire progressive. Depuis juin 2013, les personnes qui arrivent avant 7h45 en semaine dans l’une des 16 stations du centre-ville désignées, n’auront pas à payer le métro et les voyageurs prenant le métro entre 7h45 et 8h00 se voient offrir une remise sur leur billet. Il est également possible pour les usagers de gagner des prix s’ils s’inscrivent au programme Travel Smart et un abonnement mensuel « heures creuses » a été créé. Cette expérience a démontré que 7-8% des usagers avait changé leur horaire de déplacement et 95% ont affirmé qu’ils maintiendraient ce nouveau comportement. La mesure a démontré que l’offre en heures creuses était adéquate et ne nécessitait pas de renforcement. Cette démarche a eu des effets également sur l’organisation du travail dans plusieurs entreprises privées et publiques tant pour diminuer les coûts que faciliter les déplacements de leur personnel. LTA a ainsi développé un programme de consultance pour aider les entreprises à réorganiser le travail et offre des primes aux entreprises pour amorcer la dynamique (https://mobilit.belgium.be/sites/default/files/publicaties%20en%20statistieken/r4b_rapport_final_fr_deel2%20(1).pdf).

Le programme néerlandais « Spitsmijden » Spitsmijden est une initiative néerlandaise, qui a été lancée en 2005 par les entreprises, diverses universités et le gouvernement. Ce programme national vise à inciter les automobilistes à éviter des déplacements pendant les heures de pointe. Le point de départ est qu’il est plus efficace de récompenser un comportement désiré plutôt que de punir un comportement indésirable. Le programme Spitsmijden est non seulement un outil capable d’agir sur la demande de mobilité mais donne également un aperçu de l’impact des incitations positives sur le comportement en matière de déplacements sur la base d’expériences réelles et non seulement sur la base d’enquêtes et de modèles. L’intérêt de ce programme est qu’il teste ces concepts sur différents types d’infrastructures à travers le pays et analyse finement les effets (https://mobilit.belgium.be/sites/default/files/publicaties%20en%20statistieken/r4b_rapport_final_fr_deel2%20(1).pdf).

Le télétravail n’est plus une nouvelle forme d’organisation du travail et elle rencontre déjà un vif succès en Belgique avec un taux de 14% des travailleurs qui ont recours au télétravail plus de 25% de leur temps de travail. Toutefois, ce taux atteint plus 25% à 30% dans certains pays du nord de l’Europe ce qui démontre qu’il y a encore un potentiel de développement important. De plus, la majeure partie du télétravail se fait au domicile. Pourtant, le développement des nouvelles technologies mobiles et l’émergence des tiers lieux doit permettre d’augmenter la part de travailleurs nomades.

Développer les tiers-lieux Pour travailler en dehors du bureau et du domicile, on connaissait les cafés wifi, les bibliothèques et les espaces publics numériques. Désormais des espaces dédiés voient le jour. On parle d’espaces de coworking ou de télécentres ou plus généralement de tierslieux. Les tiers-lieux offrent une richesse de service à l’ensemble de leurs utilisateurs, bien plus que de simples espaces de travail, ce sont des lieux d’échange, de vie, de networking. En ce sens, la palette de services proposés aux utilisateurs s’en trouve enrichie sous l’égide de l’intelligence collective et de la consommation collaborative.